深中通道/深中通道主线贯通　20分钟跨伶仃洋

作为目前世界上综合建设难度最高的跨海集群工程，深中通道28日实现主线全线贯通。大公报记者28日赴沉管隧道、东人工岛及水下互通、伶仃洋大桥等施工点一线直击，了解深中通道多个世界级技术难点与创新突破，如何让工程满足100年使用寿命。作为中国首个高速公路水下互通立交，东人工岛与海底沉管隧道相连接，并与广深沿江高速等路网高效顺畅衔接，将成为珠江口东西岸交通新枢纽。深中通道计划明年6月具备通车条件，届时深中车程将从目前约两个小时缩减为约20分钟，推动大湾区形成一小时乃至半小时生活圈。

深中通道是连接深圳至中山的跨海通道，采用东隧西桥方案，集“桥、岛、隧、水下互通”於一体；路线起于深圳机场互通，与广深沿江高速二期相接，向西跨越珠江口，在中山马鞍岛登陆，与在建中开高速对接，并通过连接线实现在深圳、中山及广州登陆，更成为连接珠三角两大功能组团“深莞惠”与“珠中江”之间唯一的公路直连通道。

镂空墙设计 保证主干道行车视野

记者在东人工岛及水下互通施工点看到，“中国首个高速公路水下枢纽互通”惊艳亮相。据介绍，东人工岛采用了“一体两翼”的布局，与海底沉管隧道相连接，并实现项目与广深沿江高速等路网的高效顺畅衔接。未来经深中通道穿过海底隧道，到达水下互通。通过互通可东往惠州、深圳龙岗区；西往中山、珠海；北往广州、东莞；南往深圳前海合作区、香港方向，充分发挥该项目作为“粤港澳大湾区核心交通枢纽”的重要作用。

“水下互通是深中通道东人工岛岛面和海底隧道相连的区域，在此过渡交汇。由于这里有各个闸道的出入汇流口，行车道在此会从双向8车道变为双向12车道，最宽处有76米宽。之后从人工岛前往中山方向的车道再逐渐变窄，因此，这里采用了超宽、超长的基坑，加上该区域属于机场码头和航空限高区域，又处于海平面下12米深处，施工难度很大。”中铁隧道局深中通道项目部工程部副部长董宝虎表示，在海域环境下施工，建设团队面临潮汐、风浪、台风等影响；整体施工难度最大的地方是在广深沿江高速桥下的部分，在该区域施工的位移控制不能超过5毫米。而在水下互通车辆分流、合流处，因为视线受到干扰，采用了镂空墙的设计，促使闸道分流过程中保证主干道的行车视野，减少车辆事故发生率。

三套防灾体系 保障沉管隧道安全

深中通道建设还面临多个世界级技术难点及挑战。其中，世界首例钢壳─混凝土沉管隧道与海域水下枢纽立交匝道隧道组合，面临超大交通量、高货车比、危化品车管控难、匝道隧道内多次分合流等突出公共安全问题。深中通道项目JD1标副总工程师赵文广透露，沉管隧道内设计了三套防灾体系，其中火灾报警体系包含有双波长火焰探测器、图像火灾探测器、光栅光线和全域轨迹雷达。除了常规的消防配置，还增加泡沫水喷雾和高压细水雾系统，起到全覆盖灭火及保护钢壳沉管的作用。此外，隧道内还加装了北斗导航系统，车辆导航在隧道内可正常使用，会提前提醒变道信息。

深中通道创下世界首例特长双向八车道海底沉管隧道等多项“世界之最”，双向八车道钢壳在中国首次应用，缺乏成熟规范与标准，面临全产业链技术空白，综合技术难度高，建设极具挑战性。广东交通集团深中通道管理中心副总工程师陈越坦言，隧道采用了双向八车道，跨度大，钢壳混凝土结构管节的使用也是国际首次大规模应用，面临运营安全、防火耐久性等一系列问题。因此建设团队研发“钢壳─混凝土沉管隧道设计方法及合力构造技术”，突破了受力机理、设计方法、合理构造等全产业链技术难题，填补中国国内技术空白，形成了“钢壳─混凝土沉管隧道”设计方法及合理构造成套技术，达到国际领先水平。

（大公报记者：李紫妍、帅诚、方俊明）